Самосвалы Экскаваторы Автобетоносмесители Башенные краны

Новости

Знаменательный момент в истории автомобильной промышленности между Германией и Китаем.

Знаменательный момент в истории автомобильной промышленности между Германией и Китаем.

В сопровождении премьера Госсовета КНР Ли Кэцзян и премьера-министра Германии Ангелы Меркель, было подписано официальное соглашение между Anhui Jianghuai Automobile Co., Ltd. (далее «JAC Motors») и Volkswagen Group о создании совместного предприятия.

Далее
Отправить пресс-релиз

События

"Чaйкa-Сервис" презентовал новинку - КAМАЗ-4326

 "Чaйкa-Сервис" презентовал новинку - КAМАЗ-4326

Завод "Чaйкa-Сервис" вывел на рынок КAМАЗ – 4326 с автогидроподъёмником Socage Т322

Далее

На правах рекламы


Проекты и объекты

Рынок автомобильных грузоперевозок ЕС-РФ в 2011-12 гг.

Рынок автомобильных грузоперевозок ЕС-РФ в 2011-12 гг.

В 2012 году автомобильным транспортом из Евросоюза в Российскую Федерацию было ввезено более 16 млн. тонн грузов (+10,7% по сравнению с 2011 годом). Объем экспортного грузопотока из России в ЕС составил 7,55 млн. тонн (+4,7% по сравнению с 2011 годом). Увеличение экспорта произошло, в первую очередь, за счет сырой нефти.

Далее

Регионы
Дороги
Промышленность

Горячее цинкование и алюминирование спасает спецтехнику от коррозии

Горячее цинкование и алюминирование спасает спецтехнику от коррозии

Актуальность долговременной защиты стальных изделий от коррозии трудно переоценить. Значительная часть потерь связана не только с утратой эксплуатационных свойств материалов, но и с вынужденным простоем работы, снижением производительности техники, «доедаемой» ржавчиной и, соответственно, - низким качеством выпускаемых изделий.

Далее

На правах рекламы


 

Сделано в Румынии: Автомобили для строителей и дорожников

11.01.2012
Самосвал SR 109 на шасси SR 101После окончания Второй мировой войны Румыния, оказавшись в сфере влияния Советского Союза, пошла по пути народной демократии. Проведенная по сталинской модели индустриализация вскоре дала свои плоды - к 1950 году промышленность страны достигла довоенного уровня. В то время остро стоял вопрос обеспечения интенсивно развивающейся ЭКОНОМИКИ грузовыми автомобилями - разрушенному войной государству требовались тысячи и тысячи машин, но Румыния собственного автомобилестроения не имела. «Большой брат» не оставил в беде дружественную страну и пришел на помощь.



Вначале был ЗиС

В 1954 году по документации Завода имени Сталина, переданной советской стороной Румынской Народной Республике, в городе Сталин (впоследствии - Братов) началось производство грузовиков SR101. SR101 представлял собой копию автомобиля ЗиС-150. Оснащенная 6-ци-линдровым рядным бензиновым двигателем объемом 5,55 л мощностью 90 л.с. машина имела грузоподъемность 4 т.

Выбор завода для выпуска грузовиков был неслучайным, поскольку до войны предприятие имело определенный опыт в автомобильной отрасли. С 1921 года завод, именовавшийся Romloc, изготовлял железнодорожный подвижной состав. С 1936 года фирма получила название Astra и выпускала в тот момент наряд)" с вагонами автомобильные двигатели. После национализации в 1948 году завод переименовали в Steagul Rosu (Стягул Рошу - Красное знамя).
SR 131SR 132
Шасси SR 131Шасси SR 132

SR 101 имел незначительные конструктивные отличия от своего советского прототипа, что было вызвано особенностями технологии производства. На шасси базовой модели выпускался самосвал SR 109, кроме того, была создана полноприводная версия SR 104 с колесной формулой 4x4. Существовали ли на базе SR 101 машины со специальными надстройками, предназначенными для строительных и дорожных работ, вопрос пока остается открытым.

Мы пойдем другим путем

После смерти Сталина отношения между Румынией и СССР стали осложняться. Румынское руководство намеревалось идти своим путем и более не хотело жить под диктовку из Москвы. С конца 50-х страна придерживалась принципов балансирования между Западом и Востоком. «Свой путь» был выбран и автоиндустрией. А потому грузовик SR 101 советского происхождения продержался в производстве сравнительно недолго. В 1958 году брашовский автозавод (Uzzina de Autocamioane Brasov) начал работу над грузовиками нового поколения. На базе мотора Ford Y в Брашове создали версию, отвечающую требованиям перспективного грузового семейства. 5-литровый 8-цилиндровый бензиновый двигатель, получивший обозначение SR 211, имел V-образное расположение цилиндров и развивал мощность 140 л.с. Кабину для нового грузовика разработали во Франции на заводе Chausson, Архитектура кабины соответствовала моде тех лет и сильно перекликалась с дизайном американских грузовиков. По этой причине новый румынский грузовик очень походил на наш ЗИЛ-130, создававшийся в те же годы.
Самосвал АВ55Самосвал 1ABS 
Самосвал АВ55 на шасси SR 113
Самосвал 1ABS на шасси SR 113

Первенцем нового семейства стала модель SR 131 Carpad (Карпаты), заменившая в производстве в 1960 году грузовик SR101. Грузоподъемность машины составляла 3 т, а колесная база 3400 мм. По своим габаритам SR 131 был близок к нашем) ГАЗ-52-04. В 1962 году в программе брашовского завода появилась полноприводная версия SR 132 Carpati с колесной формулой 4x4 и односкатной ошиновкой. За высокую проходимость пришлось поплатиться 500 кг грузоподъемности. Еще 2 года спустя начинается производство автомобиля SR 113 Bucegi (Бучеджь) грузоподъемностью 5 т. В бортовой версии 5-тониик выпускался с тремя вариантами колесной базы - 4000, 4400 и 4800 мм. Шасси для самосвалов и седельных тягачей предлагались с двумя размерностями базы - 3620 и 4000 мм. В том же 1964 году в производство потггла полноприводная модификация SR114 Bucegi грузоподъемностью 4 т с колесной формулой 4x4. Бортовой вариант имел базу 4000 мм, шасси самосвала и седельного тягача - 4000 или 3620 мм. Со временем в качестве опции для некоторых модификаций SR 113/SR 114 предлагались рядные дизельные двигатели зарубежного производства - 6-цилиндровый 126-сильный Mercedes, 6-цилиндровый 112-сильный Perkins или 4-цилиндровый 95-сильный Torpedo (Югославия).

Автокран АМ-5
Автокран АМ-5 демонстрировавшийся на румынской выставке в Сокольниках

С началом производства 5-тонной модели встал вопрос о целесообразности дальнейшего выпуска трехтонки SR 131, оснащенной тем же двигателем, что и машины почти вдвое большей грузоподъемности. Вскоре гражданскую версию SR 131 сняли с производства, сохранив выпуск только полноприводного варианта SR 132, поставлявшегося по большей части в армию.

Помимо бортовых грузовиков на базе SR 113 и SR 114 изготовлялись седельные тягачи, предприятие Uzina Mecanica Marsa (с. Мырша) выпускало самосвалы с 3-сторонней и задней разгрузкой кузова (данная модель только на шасси SR113). Для нужд строителей и дорожников промышленность предлагала различную спецтехнику на шасси SR 113: 5-тонные механические автокраны АМ-5; телескопические и коленчатые подъемники; машины для летнего и зимнего содержания дорог; топливомаслозаправщики с 4,5-кубовой цистерной.разделенной на 3 равных отсека; автомастерские (в том числе на шасси SR 114); всевозможные прицепы и полуприцепы и т.д. Шасси SR114 использовалось также в качестве базы для буровых установок.  
Бурильная машина SR 114Вышка SR 113
Бурильная машина на шасси SR 114 (снимок сделан в наши дни в Греции) 18-метровая телескопическая вышка на шасси SR 113 (репродукция с рекламного проспекта 60-х годов)

С освоением производства грузовиков по лицензии MAN у брашовского автозавода появилась возможность применения мановских дизельных двигателей на машинах серий SR113 и SR 114. С 70-х годов завод приступил к выпуску таких автомобилей. На них устанавливался рядный 6-цилиндровый дизель объемом 5,5 л, мощностью 135 л.с. Дизельные Bucegi получили дополнительную литеру «D» в обозначении модели.

Автомастерская FV 113-2
Автогидроподъемник PRB-16
Автомастерская АM 113-2 на шасси SR 113 Коленчатый автогидроподъемник PRB-16 на шасси DAC 6.135R

В начале 80-х годов дизельные Bucegi подверглись очередной модернизации, в результате которой их грузоподъемность повысилась до 6 т. Несколько изменился внешний вид благодаря новой облицовке радиатора и бамперу со встроенными фарами, заимствованному у лицензионного MAN'a. Обновленные машины утратили производную от Steagul Rosu аббревиатуру в индексации, а также имя собственное Bucegi. Их назвали DAC -Diesel Automobil Camion (дизельный грузовой автомобиль). Согласно новой системе индексации грузовики с колесной формулой 4x2 обозначались DAC 6.135R, а полноприводные (4x4) - DAC 6.135RA (первая цифра - грузоподъемность в тоннах, остальные - мощность двигателя в л.с.).
Топливомаслозаправщик СС 113Автолестница на шасси DAC 6.135R
Топливомаслозаправщик СС 113 на шасси SR 113 (завод Uzina Automecanica Medias) на румынской выставке в Москве Автолестница на шасси DAC 6.135R

На рубеже 80-90-х годов в производственной программе бра-шовского автозавода появился последний потомок Bucegi - DAC 7. ] 35RA. Благодаря усилению конструкции шасси грузоподъемность машины повысилась до 7 т. Поработали конструкторы и над внешностью. Чтобы хоть как-то осовременить кабину, разработанную 40 лет назад, к ней приделали интегральный пластиковый капот, откидывающийся вперед вместе с крыльями. Такую же облицовку в этот период ставили и на 6-тониые DAC 6.135R.
DAC 6.135RОпытный самосвал SR 7BA1
Грузовик DAC 6.135R с интегральным пластиковым капотом Опытный самосвал из перспективного семейства бескапотных грузовиков серии SR 7BA1

Но вернемся в 60-е годы. Во второй половине 60-х брашовский автозавод разработал бескапотный 6-тонный грузовик SR 7BA1 (4x2) на базе капотника Bucegi. Все основные агрегаты этой моделью были унаследованы от грузовика-донора SR118. В бортовой версии машина предлагалась с двумя вариантами колесной базы - 3100 и 3550 мм. Самосвал и седельный тягач имели базу 2500 мм. Бескапотное семейство подразумевало также 3-осные варианты, для которых, вероятно, использовался более мощный, покупной двигатель. Например, на базе 3-осника был изготовлен опытный образец самосвала. Увы, дальнейшего развития первый румынский бескапотник не получил - все ограничилось выпуском небольшой серии. Впереди маячили перспективы лицензионного производства бсскапотных MAN'oв


ROMAN - румынский MAN

В 1971 году брашовский автозавод в рамках лицензионного соглашения с западногерманской фирмой MAN приступил к производству семейства дизельных грузовиков с кабиной над двигателем. Данная серия автомобилей получила собственное наименование ROMAN, которое расшифровывалось как румынский MAN. Линейка включала 2 и 3-осные (4x2 и 6x4) машины с несколькими вариантами размеров колесной базы, оснащаемые рядными 6-цилиндровыми моторами объемом 5,5л, мощностью 135 л.с. или рядными 6-цилиндровыми моторами объемом 10,3 л, мощностью 215 л.с. На 2-осные машины грузоподъемностью 8 и 10 т, а также на 3-осные грузоподъемностью 12 т устанавливали 135-сильные движки. На 2-осную 10-тонную модель и на 3-осные 12- и 19-тонные ставили 215-сильные моторы. На рубеже 70-80-х годов в производственной программе появились более мощные версии грузовиков, оснащаемых 10,3-литровым 256-сильным двигателем с турбонаддувом. Эти моторы применялись на 3-осньгх тяжелых моделях ROMAN 19.256.
Самосвал ROMAN 8.135 FK Автокран АМТ 250 на шасси ROMAM 19.215
Самосвал ROMAN 8.135 FK Автокран АМТ 250 на шасси ROMAM 19.215

Самосвал ROMAN 19.215 DFKАвтокран AMT 125
Самосвал ROMAN 19.215 DFKАвтокран AMT 125 на шасси ROMAN 12.215

Автобетоносмеситель на шасси ROMAN 19.21522.jpg
Автобетоносмеситель на шасси
ROMAN 19.215, работающий в Болгарии в наши дни
Немецкий автобетононасос Schwing на шасси ROMAN 19.215

Стоит отметить, что лицензионный выпуск MAN'oв практически одновременно с Румынией был начат и в Венгрии на заводе Raba. Благодаря этому между Венгрией и Румынией завязались тесные кооперационные связи. Так, в рамках социалистической интеграции брашовский автозавод получал из Венгрии двигатели. На головном предприятии в Брашове выпускались бортовые ROMAN'ы, седельные тягачи и шасси для монтажа кузовов и установок специального назначения. Линейку самосвалов на 2- и 3-осных шасси предлагал завод Uzina Mecanica Marsa. Предприятие Uzinele Mecanice Timisoara (г. Тимишоара) в 70-х годах освоило выпуск гидравлических автокранов с телескопическими стрелами на шасси ROMAN. Самым массовым краном UMT стала модель АМТ 125 грузоподъемностью 12,5 т, оснащенная 3-секционной 18-метровой стрелой. В качестве базового шасси для этого крана применялся 3-осный ROMAN 12.215. 3-осное шасси большей грузоподъемности использовалось для крана АМТ 250 грузоподъемностью 25 т, также изготовлявшегося на UMT.
ROMAN 19.215ROMAN 8.135
Французский автогудронатор
Rincheval на шасси ROMAN 19.215
Топливомаслозаправщик 8.СС.2 на шасси ROMAN 8.135 (завод Uzina Automecanica Medias)

Кран оснащался 3-секционной 28-метровой стрелой и имел отдельный приводной двигатель для крановой установки. Позднее производство гидравлических автокранов с телескопическими стрелами на шасси ROMAN было освоено и на заводе Ubemar в городе Плоешти. Здесь изготовлялись краны грузоподъемностью 7 и 18 т. Также в Румынию поставлялись польские 16- и 18-тонные краны. Цистерны различного назначения выпускал завод Uzina Automecanica Medias (г. Медиас), в частности, машины для летнего и зимнего содержания дорог и топливозаправщики. Кроме того, ROMAN'bi работали с полуприцепами-цементовозами, а также выступали в роли автобетоносмесителей, автобетононасосов, автогудронаторов, вахтовых автобусов и т.д. Тот типаж спецтехники, который не производился на предприятиях Румынии, восполнялся поставками зарубежных надстроек, устанавливаемых на шасси ROMAN.
ROMAN 8.135 ROMAN 10.215
Комбинированная машина для содержания дорог на шасси ROMAN 8.135 Вахтовый автобус на шасси ROMAN 10.215


Для армии и не только

В1977 году брашовский автозавод поставил на производство армейский полпопривод-ный 3-осньш грузовик собственной разработки DAC 665T. Машина имела грузоподъемность 5 т и приводилась в действие 10,3-литровым 215-сильным лицензионным мотором MAN. Оригинальная кабина для этой модели была разработана по армейским канонам - рубленых форм, без каких-либо архитектурных излишеств. Для повышения вездеходных качеств грузовик имел односкатную ошиновку.
DAC 665T 27.jpg
Аварийная летучка на шасси DAC 665T 27.5-метровая телескопическая вышка РТ27.5 на шасси DAC 665T

В дополнение к 3-оснику в 1981 году был запущен в серию 2-осный полноприводный армейский вариант DАС 444Т. Грузоподъемность автомобиля составляла 4 т. Он также комплектовался односкатными колесами. Для этой модели использовалась турбированная версия лицензионного 6-цилиндрового мотора МАN объемом 5,5 л.

DAC 665T и DAC 444T нашли применение не только в армии, для них хватало работы и на гражданке. На них устанавливали самосвальные кузова, подъемные краны, автоподъемники, лестницы (применяемые как альтернатива вышке) и другое оборудование. Шасси DAC 665T использовались для изготовления аварийных летучек, оборудованных небольшой грузовой платформой и кабиной для персонала.
29.jpg30.jpg
Самосвал на шасси DAC 444Т Автолестница на шасси DAC 444T

Интересно, что кургузая армейская кабина нашла применение и на сугубо гражданских машинах. Такие автомобили представляли собой комбинацию 2- или 3-осных шасси ROMAN и военной кабины. Для монтажа крупногабаритного грузоподъемного оборудования выпускались 4-осные шасси. На такие шасси завод UMT монтировал подъемные краны АМТ 400 грузоподъемностью 40 т. Гибриды выпускались под маркой DАС. Цифровые обозначения полностью повторяли индексы моделей марки ROMAN: первое число обозначало грузоподъемность в тоннах, второе - мощность двигателя в л.с. (например, DAC 19.215).
Шарнирно-сочлененный самосвал DAC90-610(AB 50)Карьерный самосвал AB 55
Шарнирно-сочлененный самосвал DAC90-610(AB 50)Карьерный самосвал AB 55


Румынские исполины


В первой половине 70-х годов завод Mecanica Marsa приступил к производству карьерных самосвалов. Модель DAC 46-30 грузоподъемностью 30 т была выполнена по 3-осной схеме и конструктивно представляла собой скорее обычный дорожный самосвал, нежели карьерный. Интересной особенностью конструкции была двухдвигательная схема. На машине применялось два 6-цилиндровых дизеля (заимствованных у ROMAN) мощностью 135 л.с. каждый. В 70-80-с годы тема карьерных самосвалов
Карьерный самосвал DAC 120DE
Карьерный самосвал DAC 120DE
получила бурное развитие. На смену DAC 46-30 пришла 27-тонная модель DAC 48-36, построенная по схеме классического карьерного самосвала. Линейка пополнилась 55-тонной машиной АВ 55. На ней стоял 6-цилиндровый V-образный дизель мощностью 615 л.с, задние колеса бьли односкатными. А вот самосвал DAC 90-610 (АВ 50) грузоподъемностью 50 т с шарнирно-сочлененной рамой и двигателем мощностью 610 л.с. в 1980 году даже был удостоен Золотой медали на Пловдивской международной ярмарке. В конце 70-х годов румынские автомобилестроители взяли очередной рубеж, выпустив 100-тонный самосвал DAC180-100. На нем применялся двигатель мощностью 1000 л.с. Все 4 колеса этой модели являлись ведущими, а передний и задний мосты были унифицированы. Была и другая 100-тонная версия - АВ 100, представлявшая собой седельный тягач с самосвальным полуприцепом. Данная модель оснащалась 650-сильным двигателем и предназначалась для перевозки угля. Ее кузов вмещая 111 кубов груза. Венцом румынского карьерного самосвало-строения стала 120-тонная модель DAC 120DE, появившаяся на свет в 1988 году. Исполинский самосвал имел дизель-электрический привод. Вырабатываемая дизель-генератором электроэнергия передавалась на мотор-колеса, встроенные в задний мост. общей мощностью 1040 л.с. 120-тонники не только поставлялись на внутренний рынок, но и экспортировались за рубеж. Партия этих самосвалов была продана в Австралию.


Владимир Новоселов
Фото из архивов автора,
Александра Новикова и Юрая Главача


Статья опубликована в журнале "Строительная техника и технологии"5(81)2011


0


Архив