Самосвалы Экскаваторы Автобетоносмесители Башенные краны

Новости

Знаменательный момент в истории автомобильной промышленности между Германией и Китаем.

Знаменательный момент в истории автомобильной промышленности между Германией и Китаем.

В сопровождении премьера Госсовета КНР Ли Кэцзян и премьера-министра Германии Ангелы Меркель, было подписано официальное соглашение между Anhui Jianghuai Automobile Co., Ltd. (далее «JAC Motors») и Volkswagen Group о создании совместного предприятия.

Далее
Отправить пресс-релиз

События

"Чaйкa-Сервис" презентовал новинку - КAМАЗ-4326

 "Чaйкa-Сервис" презентовал новинку - КAМАЗ-4326

Завод "Чaйкa-Сервис" вывел на рынок КAМАЗ – 4326 с автогидроподъёмником Socage Т322

Далее

На правах рекламы

по ссылке

Проекты и объекты

Рынок автомобильных грузоперевозок ЕС-РФ в 2011-12 гг.

Рынок автомобильных грузоперевозок ЕС-РФ в 2011-12 гг.

В 2012 году автомобильным транспортом из Евросоюза в Российскую Федерацию было ввезено более 16 млн. тонн грузов (+10,7% по сравнению с 2011 годом). Объем экспортного грузопотока из России в ЕС составил 7,55 млн. тонн (+4,7% по сравнению с 2011 годом). Увеличение экспорта произошло, в первую очередь, за счет сырой нефти.

Далее

Регионы
Дороги
Промышленность

Горячее цинкование и алюминирование спасает спецтехнику от коррозии

Горячее цинкование и алюминирование спасает спецтехнику от коррозии

Актуальность долговременной защиты стальных изделий от коррозии трудно переоценить. Значительная часть потерь связана не только с утратой эксплуатационных свойств материалов, но и с вынужденным простоем работы, снижением производительности техники, «доедаемой» ржавчиной и, соответственно, - низким качеством выпускаемых изделий.

Далее

На правах рекламы


 

Металлические мосты на автомобильных и железных дорогах России. Нормы проектирования и строительства

Металлические мосты на автомобильных и железных дорогах России. Нормы проектирования и строительства 26.03.2012
Мостостроение, как подотрасль транспортного строительства, имеет четкую структуру создания мостовых переходов, включающую:
- прикладные научно-технические исследования с разработкой нормативной документации;
- изыскания и проектирование мостов;
- изготовление конструкций  на  специализированных предприятиях мостостройиндустрии;
- строительство мостов с авторским надзором, обследованиями и испытаниями;
- службу эксплуатации с регулярными обследованиями и соответствующим надзором.

Все составляющие звенья структуры тесно связаны между собой и должны работать как единое целое, как хорошо отлаженная система. Научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки являются основой для создания нормативной базы мостостроения на государственном уровне, при централизованном финансировании этих работ Министерством регионального развития и Министерством транспорта России. Нормы должны соответствовать современному уровню научно-технического прогресса в мостостроении в России и за рубежом с учетом перспективы его дальнейшего развития.

Разработка норм по проектированию, индустриальному заводскому изготовлению конструкции, строительству и эксплуатации мостовых сооружений является одной из важнейших проблем в отечественном мостостроении.

Металлические мосты в России начали применять с 1853 года. Это были конструкции, изготавливаемые вначале из сварочного железа, а с 1885 г. из стального проката, выпускаемого Обуховским, Брянским и Варшавским заводами. К 1914 г. годовое производство стальных мостовых и промышленных конструкций в России достигло 76 тыс.т. У истоков применения стали в мостостроении были известные отечественные ученые С.В. Кербедз, Д.И. Журавский, Н.А. Белелюбский, Ф.СЯсинский, Л.Д. Проскуряков, Л.Ф. Николай, Е.О. Патон, Н.С. Стрелецкий, В.Г. Шухов и многие другие.

До 60-х годов 20 столетия в металлических мостах применяли сталь малоуглеродистую марки Ст. 3 мост с заводскими и монтажными соединениями на заклепках из Ст. 2.

В 1953 г. на цельносварном мосту через р. Днепр в Киеве Е.О. Патон впервые применил низколегированную сталь марки М16С (впоследствии 16Д). Прокат из стали Ст.З мост не был пригоден для сварных мостов, но внедрение сварки в мостостроение было крайне необходимо.

На современном уровне сталь для мостовых сооружений должна обладать рядом особых свойств, обеспечивающих долговременную (не менее 80 лет) и надежную работу основных несущих конструкций по восприятию подвижных, часто повторяющихся циклических и динамических нагрузок от транспортных средств, пешеходов и, кроме того, от воздействий ветра, ледохода, навала судов, сейсмических явлений, низких (до минус 70°С) температур, строительно-монтажных нагрузок при производстве работ и центробежных сил на кривых участках пути при больших скоростях движения транспортных средств.

Сталь для мостостроения должна быть хорошо свариваемой в заводских и монтажных условиях с применением, в основном, автоматической и полуавтоматической сварки. Не исключается и ручная сварка с применением высококачественных электродов.

Основные металлургические требования к мостовым сталям:
- сосредоточение выплавки в мартеновских печах;
- совершенствование  технологии   раскисления жидкой стали (постепенный переход от кипящих и полуспокойных сталей к полностью  раскисленным  марганцем, кремнием и алюминием);
- переход от горячекатаного к термически обработанному состоянию поставки;
- совершенствование марочного сортамента, направленное на снижение содержания углерода в стали, применение легирующих элементов (т.е. элементов специально вводимых в жидкую сталь с целью обеспечения тех или иных свойств).

Стали  для мостостроения должны обладать:
- в достаточной степени высокой  прочностью (классы прочности по т: С325; С345; С390  в дальнейшей  перспективе  С460; С590; С690);
- пластичностью, обеспечивающей релаксацию пиковых напряжений, возникающих у различных концентратов напряжения – у сварных швов,  отверстий  под болтовые соединения, у переходов к большим или меньшим толщинам и т.д.;
вязкостью (ударной вязкостью при отрицательных температурах) в условиях приложения динамических нагрузок в широком диапазоне температур эксплуатации.

При заводском изготовлении мостовых конструкций применяют большей частью автоматическую сварку под флюсом. Не воспрещается полуавтоматическая сварка в среде защитных газов (аргон+углекислый газ), а также ручная дуговая сварка высококачественными электродами.

При монтаже стальных конструкций мостов в настоящее время применяют два вида соединений - сварные и фрикционные на высокопрочных болтах. В фрикционных соединениях для образования отверстий под болты допускается плазменно-дуговая и лазерная резка стали. В НИЦ «Мосты» разработан (и запатентован) новый вид соединений - на конических высокопрочных болтах. Благодаря применению этих соединений число болтов сокращается в 1,5-2 раза. Соответственно уменьшается число отверстий, образуемых при заводском изготовлении конструкций и расход проката на монтажные элементы соединений (стыковые накладки). Отверстия под конические болты образуют сверлением цилиндрическими сверлами. Плотность заполнения отверстия телом болта обеспечивается за счет его цилиндрической части у полукруглой головки. Конусность тела (ближе к резьбе) незначительна - 1:50.

Применение сварных соединений вместо фрикционно-болтовых дает экономию металла от 20 до 30 %. Соответственно снижается стоимость мостовых конструкций, а также стоимость монтажных работ.

В фрикционных соединениях разработана и доведена до практического применения грунтовка ЦВЭС, обеспечивающая проектный коэффициент трения  по контактам  м>0,58.

Данную грунтовку наносят на контактные поверхности непосредственно при заводском изготовлении конструкций, благодаря чему на монтаже не требуется пескоструйная очистка. Это очень важная работа, обеспечивающая защиту окружающей среды от загрязнений, а работающих пескоструйщиков от заражения силикозом.

Для болтовых и шарнирных соединений в мостах разработан и передан на утверждение в Минрегионразвития нормативный документ «Разъемные соединения в стальных конструкциях мостов». Планируемый срок утверждения документа - апрель, май 2012 г.

В Научно-исследовательском центре «Мосты» разработаны тонкослойные полимерные покрытия толщиной 15-20 мм вместо асфальтобетонных, имеющих толщину 80-100 мм. Срок службы тонкослойных покрытий не менее 10 лет (в сравнении с асфальтобетоном - 3-5 лет). Кроме того, значительно снижается нагрузка на основные несущие конструкции моста, причем данное снижение нагрузок эквивалентно повышению класса временной подвижной нагрузки А14 согласно новому ГОСТ Р 52748-20077, т.е. не требуется усиление мостов (или их новое строительство), если вместо асфальтобетонного покрытия уложить полимерное тонкослойное.

В мостостроении часто применяют конструкции пролетных строений из сталежелезобетона, когда на стальные главные балки укладывают железобетонную плиту, включаемую в совместную работу с металлом. Благодаря этому в разрезных пролетных строениях достигается ощутимая экономия металла (до 30%), соответственно снижается стоимость пролетных строений.

Но данная проблема настолько обширна, что требует отдельной статьи. Как и освещение еще одного вида металлических мостов - мостов из алюминиевых сплавов. В настоящее время отечественная промышленность на специализированных мостовых заводах может выпускать до 250-300 тыс.т. стальных конструкций, что обеспечит любую потребность мостостроителей.


Алексей Кручинкин, инженер-мостовик, инженер-сварщик



0


Архив